全新马自达3昂克赛拉:坚守的不只是自吸,还有乐趣

AL频道

说来惭愧,这篇次世代马自达3昂克赛拉试驾稿有些姗姗来迟。因为在结束了厂家组织的试驾活动之后,我们又额外借来了一台试驾车拍摄视频,也就直接导致了一次时间跨度巨长的拖更;但同时也“因祸得福”,之后的拍摄过程为我额外累积了500公里的驾驶里程,因此对这款新车也有了更加全面的了解。

如果在A级车的圈子里聊运动、比操控,那么马自达3昂克赛拉必然是绕不过去的那台车。

任时代如何发展、岁月如何变迁,昂克赛拉的运动调性早已同时烙进了车型DNA和车友的认知里。但在不久前上市的全新一代马自达3昂克赛拉,却让一票拥趸们忍不住在心里犯起了嘀咕,眼前这台似曾相识却又离经叛道的新车,它还是我们所熟悉的昂克赛拉吗?

自吸升级、压燃未至

全新马自达3昂克赛拉上市伊始,其所搭载的动力系统便引来了坊间的大量质疑。其一,说好了全新换代,可为何动力总成还是直接沿用了之前的版本;其二,这代昂克赛拉的最大卖点莫过于装备了天顶星科技的SKYACTIV-X压燃汽油发动机,但为何此次缺席了国内市场?

一个一个来聊。要不怎么说马自达的工程师特别“轴”呢,其他品牌的发动机早早就全面涡轮上身,偏偏就马自达还在这死磕自吸;其他品牌在政策面前选择转投小排量,可马自达这的传闻基本集中在六缸和转子上。所以啊,马自达的工程师不按常理出牌那也不是一天两天的事了。

说回全新昂克赛拉上的这台2.0L自吸发动机。乍一看,排量和参数确实都没变,最大功率和峰值扭矩仍然维持在158马力和202牛米,再加上引擎罩上黑底银字印着“SKYACTIV-G”,看来的确是新瓶装旧酒没得跑了。

然而实际情况却是,为了提升燃油经济性和降低排放,工程师在新款发动机上带来了诸多升级,包括全新的高燃效凹切顶边活塞、能将喷射压力提到30MPa的高压油泵、三段式高压直喷、低阻力活塞和活塞环、可变容量机油泵等等,基本算是一次大幅度的魔改。

在一顿操作之后,这台2.0L自然吸气发动机除了能满足国六的排放标准,百公里的综合油耗也从之前的6.2L降低到了5.8L。所以用一句话概括,新发动机除了参数没变,几乎哪哪都变了。

但也恰恰是因为动力输出维持在了原有水平,所以新车实际的动力表现,基本停留在了预期水准;只不过开惯小排量涡轮增压之后,眼前新款马自达3昂克赛拉的这套动力总成,又勾起了埋藏在记忆深处那熟悉的味道。

论动力响应,这套2.0L+6AT给出的分数,绝非同级别竞品的涡轮增压能够媲美。但凡油门踩深些,你刚开始琢磨这开度差不多该降挡了吧,而几乎同时变速箱就真的已经完成了降挡动作;且当发动机拉到高转的同时,加速力道也已如期而至。

马自达的工程师并没有在新昂克赛拉上提供运动模式或是S档,但根据驾驶状态的不同,这台6AT变速箱又的确能够在不同的性格间切换自如。

正常驾驶时,自吸+AT的平顺度毋庸置疑,即便是之前提到的降档加速,整个过程也不会传递出那种拳拳到肉的抨击感。但要是右脚不安分的挑逗油门踏板,此时的变速箱又会进入类似S档的模式,倾向于保持在低档位高转速的工况,以便更及时的提供动力输出。

要是嫌乐趣还不够,你也可以选择挂入M档。此时变速箱大半的控制权都会交至你手上,但如果转速踩到红区还不选择升档,变速箱还是会选择为你代劳。又或者你正以六档巡航着,突然兴起想来脚地板油,这时就算你不进行干预,变速箱也在瞬间完成降档动作。实际试验的结果是,六档地板油,变速箱最低能直接切到二档。

所以环顾同级,新款昂克赛拉的这套动力总成可以算是“十足”的异类。在习惯了涡轮增压的扭矩优势之后,总会觉得2.0L自吸的动力输出不带那么带劲,但同时几乎无延迟的动力响应又足以吊打一众增压竞品。鱼与熊掌不可兼得,放在现如今的A级车上真是太过贴切。

聊完这套“SKYACTIV-G”的动力总成,再透露几句粉丝们望眼欲穿的“SKYACTIV-X”。据某位不愿意公布姓名的厂家工作人员透露,就目前的计划而言,压燃是会进入国内市场的;只不过国内的油品质量确实堪忧,再加上部分地区提供的还是乙醇燃料,这就大大加重了工程师本土化标定的工作量。

另一个现实的问题,目前昂克赛拉2.0L的价格区间为13.99-16.89万元,且等到压燃版本上市之后,价格势必还得上调不少,甚至完全进入B级车的区间内。所以为了更能体现压燃版本的价值感,不排除马自达会赋予新车某种特殊的标记。所以之后换装“SKYACTIV-X”的昂克赛拉,是否有可能会启用沉寂已久的“MPS”呢?

悬架大改、功力依旧

新款马自达3昂克赛拉另一处极具话题性的改变,便是采用了全新结构的后悬架。官方的宣传文案还是稍显委婉,赋予了其“SEB蝶形仿生悬挂”的专属名称,并称之为介于多连杆和扭力梁之间的“第三类悬架”。但按照“多连杆”和“扭力梁”的分类标准,新悬架无疑属于后者。

关于这套全新的后悬架,还是有一些基础信息点值得交代的。

为了确保悬架刚性同时又确保舒适度,整根后悬架采用了变截面的造型,且选用了双层结构和无缝焊接,只是这种设计的工艺难度极高,所以为了确保质量,国内新昂克赛拉的后悬架均为日本原装进口;另外全新的后悬架虽然不是独立结构,但部分技术参数不降反升,比如后轮的束角刚性就得到了大幅提升。

实际上路之后,整副底盘所呈现出的质感还是让人颇感惊喜的。尤其是面对路面接缝和减速坎,避震对于冲击吸收的恰到好处,呈现出了同级别并不算常见的高级感。而据工程师介绍,全新昂克赛拉在底盘舒适性方面做了大量的功课,甚至对配套轮胎胎壁的刚性也进行了专门的适配。

只是在为舒适性做着贡献的同时,原厂匹配的普利司通泰然者却稍稍拖了运动性的后腿。在标榜操控的竞品中,领克03高配车型搭载的是固特异Eagle F1,福克斯ST-Line则是米其林PS4,相比之下泰然者所提供的机械抓地力着实有些吃亏。再加上胎壁得兼顾滤震不能做的太硬,所以提供的侧向支撑性也较为一般。

在麋鹿测试的过程中,全新昂克赛拉车尾的摆动幅度并不算小,仅从车身姿态上来看,扭力梁悬架还是无法像多连杆那样牢牢抓住车尾。但在适当的速度下,轻微横摆的车尾使车身出现了些许转向过度的趋势,反倒帮助车辆更轻松的指向了第二个弯角。

而在开放道路不那么极端的驾驶过程中,全新昂克赛拉还是很好诠释了“人马合一”这个词。就其所在的A级家用车而言,转向的手感、底盘的回馈、动力的响应,都算得上是同级别中极高的水准。

比如在跑山的过程中,整车的底盘可以提供给驾驶者十足的信心,且在GVC和车身稳定系统的双重加持下,相当于给车辆上了双保险。也许进弯的刹那你刚察觉到车辆出现了有些许推头的迹象,但还没来得及收油救车,整台车就已经回归到了预定的轨迹上。再加上没有涡轮车的动力迟滞,每一次出弯都让人忍不住嘴角上扬。

所以,以后要是再举调校功力比悬架形式重要的例子,那么请记得算上新昂克赛拉。

外观内饰、质感提升

关于全新昂克赛拉的外观内饰,其实已没有必要赘述太多,直接看图即可。

值得补充说明的是,两厢版本别想了,不会引进的,之前几代车型的两厢销售占比让马自达彻底寒了心。但眼前三厢的造型,难道还不够香吗?

内饰的升级比外观更为明显,除了造型融合运动气息与东方美学外,质感的提升也相当明显。

即便加入了液晶仪表,马自达的设计师仍然固执的保留了三联表,这份执着让人忍不住联想到了更高阶的保时捷911

中控屏终于升级到了8.8寸,但为了不遮挡视线,扁平比相当之高;同时也为了不让驾驶者分心,整套车机系统只支持旋钮加按键的触控。值得肯定的是,车机系统的美观度相较上代车型,提升确实巨大。

至于乘坐空间?不提也罢。真那么在乎后排的话,朗逸轩逸卡罗拉不香吗?

AL频道小结

诚然,全新昂克赛拉算是一款优点和槽点都相对明显的车型。对于那些追求日常全家出行、轻松好开、空间大的消费者而言,那么全新昂克赛拉自始至终应该是入不了后选名单的;但对于追求操控、同时又兼顾一定舒适性的潜在客户,那么全新昂克赛拉也算是为数不多的选项之一。

分享到

相关车系

马自达马自达3 Axela昂克赛拉

官方指导价:暂无

部分拆解:83分

评论
评论
0 / 500 字
  • 热门视频
  • 热门文章
热门标签